Vorige week kwam een brede coalitie van Nederlandse bedrijven met een plan om de uitstoot van de luchtvaartsector te beperken. Opvallend: de sector noemt voor het eerst min of meer concrete uitstootcijfers. En daarmee staat de politiek weinig meer in de weg om tot concrete reductiemaatregelen te komen.

Slim én duurzaam, zo heet het plan voor de verduurzaming van de luchtvaartsector dat twintig Nederlandse bedrijven vorige week aan minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) aanboden. Het staat vol met plaatjes van futuristische fantasievliegtuigen, luchthaventerminals die energie opwekken en elektrische bussen, taxi’s en hogesnelheidstreinen. Volgens het plan, opgesteld door onder andere de hele luchtvaartsector, de NS, onderzoeksinstituten zoals de TU Delft en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum, kan de luchtvaart tot 2030 35 procent uitstoot besparen. De voorgestelde maatregelen gaan uit van efficiëntieslagen zoals het optimaliseren van vluchtroutes en vlootvernieuwing, en beleidsmaatregelen zoals het stimuleren van schonere vliegtuigen en duurzame kerosine. De boodschap is duidelijk: het is mogelijk om de sterke groei die de luchtvaartsector meemaakt te faciliteren en tegelijkertijd minder uit te stoten.

De minister reageerde voorzichtigjes positief op de plannen van de luchtvaartsector. ‘Het is fijn dat de sector in dit ambitieuze plan op een rijtje heeft gezet wat wij in Nederland zelf kunnen doen om de sector te verduurzamen’, tekende Trouw op. Wel benadrukte ze dat de geplande vliegtaks hiermee op geen enkele manier van de baan is.

“Een reductie van 35 procent lijkt heel wat, maar valt in het niet als je het vergelijkt met de verplichting waaraan andere sectoren moeten voldoen.”

Zoals te verwachten viel, waren de milieu-organisaties aanzienlijk minder positief. Greenpeace, de Noord-Hollandse Milieufederatie en Natuur & Milieu stelden in een persverklaring dat er in het actieplan helemaal geen sprake is van absolute CO2-reductie; slechts van afvlakking van de groei. Ze wijzen erop dat het resultaat van de in het actieplan voorgestelde maatregelen zal zijn dat de Nederlandse luchtvaart in 2030 nauwelijks minder uitstoot dan de sector nu al doet. Bovendien lijkt de sector uit te gaan van een uitzonderingspositie: volgens het klimaatakkoord moeten alle sectoren in 2030 de helft minder uitstoten dan ze deden in peiljaar 1990. De sector gaat uit van 35 procent met als peiljaar 2005: een stuk minder ambitieus dus.

Revolutionair

Maar in het plan staat nog iets anders bijzonders : er is namelijk een grafiek te zien die de uitstoot van de sector weergeeft. Dat mag dan een vrij generieke grafiek zijn, zonder duidelijke bronvermelding en met een nogal gestileerd verloop; ze kwantificeert de hoeveelheid CO2 waar de luchtvaart verantwoordelijk voor is wel degelijk. En dat is behoorlijk revolutionair. Want waar begint de uitstoot van de luchtvaart? Als een vliegtuig vanuit Singapore naar Schiphol vliegt, bij welk land hoort de uitstoot dan? De internationale aard van de luchtvaart maakt dit discutabel, wat met name de luchtvaartsector zelf altijd heeft aangegrepen om concrete maatregelen tegen te houden. In milieu-effectrapportages ging men bijvoorbeeld meestal uit van de uitstoot als gevolg van de start- en landingsprocedures, wat natuurlijk maar een miniem onderdeel is van de totale uitstoot.

De gestileerde grafiek waarmee de sector impliciet verantwoordelijkheid neemt.

Gevraagd naar de bron voor deze grafiek antwoordt een voorlichter van KLM dat “er voor het bepalen van de uitstoot wordt gekeken naar in Nederland getankte brandstof. De cijfers tot en met 2017 zijn afkomstig van het CBS en het cijfer voor 2030 is een berekening op basis van rapporten van het Planbureau voor de Leefomgeving en onderzoeksbureau CE Delft.”

Als we het rapport van de sector als uitgangspunt mogen nemen, is de Nederlandse luchtvaartsector naar eigen zeggen dus verantwoordelijk voor alle in Nederland getankte brandstof. Daarmee komt de volledige uitstoot van bijvoorbeeld een vlucht van Schiphol naar San Francisco dus op conto van de Nederlandse luchtvaart.

De uitstoot zit in de bunkers

 

“Nu duidelijk is waar de uitstoot van de Nederlandse luchtvaart precies zit, wordt het mogelijk deze te reduceren.”

 

De uitstoot van de Nederlandse luchtvaart zit dus in de brandstofbunkers – zo heten de opslagtanks voor kerosine in jargon – die op Schiphol staan. Dat werkt verhelderend. Want als de sector verantwoordelijkheid neemt voor hoeveel ze uitstoot, kan ze ook worden gehouden aan een voorgenomen reductie. De onduidelijkheid over de vraag welke uitstoot moest worden meegerekend was tot op heden een van de belangrijkste redenen om de sector buiten het klimaatakkoord en de daarbij behorende klimaattafels te houden. Op de site van het Klimaatakkoord staat letterlijk dat het beperken van luchtvaartgerelateerde uitstoot “alleen zin [heeft] als er ambitieuze internationale afspraken worden gemaakt om de CO2-uitstoot te beperken. Deze internationale aanpak valt echter buiten het nationale Klimaatakkoord.”

Met zo’n uitspraak bestendigt de Nederlandse staat de uitzonderingspositie die de luchtvaart nu al heeft. De sector wordt niet meegenomen in de belangrijkste klimaatakkoorden, waaronder dat van Parijs. In Nederland is de sector op diezelfde gronden vrijgesteld van vrijwel alle belastingen, wat feitelijk neerkomt op subsidie. Dit alles op grond van de genoemde internationale complexiteit. Naast de vraag waar de internationale uitstoot van de luchtvaart begint en ophoudt, wordt ook vaak het level playing field en het ‘waterbedeffect’ als argument tegen duidelijke reductiemaatregelen gebruikt. Die ideeën komen erop neer dat, mocht de overheid het vliegen willen ontmoedigen door het aanmerkelijk duurder te maken of door het aantal vluchten te beperken, onze internationale buren dat soort maatregelen óók moeten nemen om het klimaat daadwerkelijk te helpen. Anders verplaatsen de vluchten zich simpelweg naar het buitenland en is het enige effect dat Nederland economische groei inlevert.

Maar laat nou net deze week de uitspraak in het hoger beroep van de Klimaatzaak gehakt maken van argumenten als level playing field en het waterbedeffect. En laat nou het nou net deze week zijn dat het IPCC klimaatpanel van de VN met een alarmerend rapport komen over de vorderingen om klimaatverandering tegen te gaan.

Echte winst

“De minister heeft een unieke mogelijkheid een einde te maken aan de uitzonderingspositie van de luchtvaartsector.”

Het is dus de vraag waarom minister Van Nieuwenhuizen niet aanmerkelijk positiever heeft gereageerd op Slim én duurzaam. Niet zozeer vanwege de voorstellen, waar Greenpeace cum suis wellicht terecht zeer sceptisch over zijn. De reductie in het plan is immers in belangrijke mate afhankelijk van zaken die niet in hun handen liggen, maar in de handen van vliegtuigbouwers en de Europese politiek. Nee, de echte winst lijkt te liggen in de impliciete erkenning van uitstoot waarvoor de sector verantwoordelijk is.

Misschien is de implicatie hiervan de minister ontgaan, maar deze erkenning haalt effectief de laatste obstakels weg voor concrete maatregelen om de uitstoot van de luchtvaart te beperken. De noodzaak is helder (zie het IPCC-rapport), de geldigheid van de argumentatie is duidelijk en de luchtvaartsector zelf schept duidelijkheid over de eigen verantwoordelijkheid. Laten we hopen dat de minister tegen de tijd dat ze medio volgend jaar haar nieuwe Luchtvaartnota in de kamer presenteert, doordrongen is van de unieke mogelijkheid die zij heeft om een einde te maken aan de bizarre uitzonderingspositie die de sector vooralsnog geniet.

 

Het is mogelijk om kerosine te maken uit hernieuwbare bronnen zoals de residuen van bosbouw. Lees hierover dit artikel op Kennislink

Dit bericht verscheen eerder op OneWorld.

Pin It on Pinterest